Les pneus

Voici ce qu'est un pneu de F1, un Michelin pour être plus précis:

Un pneumatique de F1 pour piste sèche est un molosse de 660 mm de diamètre extérieur pour 355 mm de large, entaillé de quatre sillons longitudinaux imposés par le règlement. Profonds d'au moins 2,5 mm, ceux-ci sont disposés symétriquement par rapport au milieu de la bande de roulement, et sont espacés de 50 mm. Loin de n'être qu'un slick retouché, le pneumatique pour sol sec est un tout nouveau concept, introduit en F1 dans le seul but de réduire la taille de l'aire de contact au sol, entendez la surface garantissant l'adhérence, née du contact entre le mélange de gomme et la piste. But du législateur: réduire la vitesse des monoplaces en virage, quitte à provoquer quelques insomnies aux bureaux d'études des manufacturiers.


Composé de plus d’une centaine d’ingrédients, le mélange repose sur l’action de trois éléments principaux: carbone, huile et sulfure. Plus ou moins tendre en fonction des caractéristiques de chaque circuit, ce secteur évolue très sensiblement d’une course à l’autre, tandis que la structure progresse pas à pas tout au long de la saison. Cette dernière est constituée d’une trame de Nylon et de polyester, tissée de manière complexe. C’est le squelette du pneumatique. Elle assure sa rigidité face à une charge aérodynamique élevée (plus d’une tonne d’appui à 250 km/h), à de fortes forces longitudinales (4 G), latérales (5 G), et à de violents passages sur les vibreurs. Le problème à résoudre sur le sec, côté structure, naît de la spécificité des rainures: les changements de direction deviennent moins aisés, la gomme en contact avec la piste entre les sculptures ayant tendance à se déformer.

L’ensemble fonctionne à une température optimale proche de 100° C, qui naît du “centrage” et doit être, en théorie, idéalement répartie entre l’extérieur, le centre, et l’intérieur de la bande de roulement. Cette température doit également être identique entre la gauche et la droite, l’avant et l’arrière de la monoplace. Trop de chaleur sur l’arrière? La tendance sera au survirage. Trop de chaleur sur l’avant? Elle sera au sous-virage. Mesurer la pression de gonflage du pneumatique aussi souvent que possible est également une priorité. Si une pression faible (de l’ordre de 1,1 kg/cm2) permet à l’enveloppe d’épouser la piste au mieux et d’offrir l’aire de contact la plus étendue, une simple variation de 0,2 kg/cm2 peut “ruiner” le comportement d’une monoplace. Afin de garantir les plus faibles variations de pression possible (la chaleur accroît la pression de gonflage), les pneumatiques de F1 sont gonflés avec un mélange spécial.

Sources d'un autre site consacré a la f1.


Pour comencer le sujet j'ai pour une fois trouvé un texte en francais et je me suis cotenté de le remettre en forme.

(Sujet créer par Navaten sur l'ancien forum, je n'ai fait qu'un sinistre copier/coller )

Val'

Avantage et inconvéniant des pneus "large"

1 La résistance au roulement est directement proportionelle a la surface du pneu en contact avec le sol .

inconviniant en ligne droite vitesse de pointe moin élévée
résistance du pneu plus forte donc augmentation de la consomation
par temps de pluie controle de l'aquaplanage plus délicat
plus lourds pour les mécano lors des ravitaillement

avantage plus de grip donc meilleure motricité
passage en coube plus rapide
Meilleur freinage

2 Au niveau aéro

La plus grande surface du pneu pénalise la pénétration dans l'air
Dimminue la quantité d'air qui arrive dans les pontons
crée de plus grosse turbulance donc perturbe un plus gros volume d'air qui peut ne pas servir corectement l'aileron arrière

Avantage en aéro aucun

Pour les pneu étroi c'est bien sur le contraire icon_wink.gif

PS : c'était suite au litige oposant MIchelin a Bridgestone en2003


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